Δύο ειδήσεις του φθινοπώρου δείχνουν προς διαφορετικές κατευθύνσεις. Στην Ελλάδα, τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα (BEV) είχαν τον Αύγουστο του 2026 το μεγαλύτερο μερίδιο που έχουν πιάσει σε μήνα: πάνω από ένα στα δέκα καινούργια επιβατικά ήταν ηλεκτρικό. Στις Βρυξέλλες, ο στόχος για «μηδενικούς ρύπους από το 2035» συζητιέται ξανά και πιθανότατα θα γίνει πιο χαλαρός. Πώς συνδυάζονται τα δύο, και τι πρέπει να ξέρει όποιος σκέφτεται να αγοράσει αυτοκίνητο τα επόμενα χρόνια;

Τι λένε τα νούμερα του Αυγούστου

Σύμφωνα με τα στοιχεία του ΣΕΑΑ, που βασίζονται σε πρωτογενή δεδομένα της ΕΛΣΤΑΤ, τον Αύγουστο του 2026 ταξινομήθηκαν 546 αμιγώς ηλεκτρικά επιβατικά, έναντι 428 τον Αύγουστο του 2025. Η αύξηση είναι 27,6%. Το μερίδιό τους έφτασε το 10,6%, από 5,2% έναν χρόνο πριν.

Χρειάζεται όμως μια διευκρίνιση. Ο Αύγουστος είναι μήνας χαμηλών πωλήσεων και φέτος η συνολική αγορά επιβατικών έπεσε σημαντικά σε σχέση με πέρσι. Μέρος του άλματος στο μερίδιο οφείλεται λοιπόν στο ότι τα ηλεκτρικά κράτησαν ανοδική πορεία ενώ η υπόλοιπη αγορά έπεφτε. Δεν σημαίνει ότι από εδώ και πέρα κάθε μήνας θα κλείνει με διψήφιο ποσοστό.

Για τον λόγο αυτό το οκτάμηνο δίνει πιο αξιόπιστη εικόνα. Από τον Ιανουάριο ως τον Αύγουστο ταξινομήθηκαν 6.828 BEV, έναντι 5.304 την ίδια περίοδο του 2025 (+28,7%). Το μερίδιό τους ανέβηκε από 5,3% σε 6,7%. Η άνοδος είναι σταθερή, αλλά η Ελλάδα απέχει ακόμη πολύ από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο: στην ΕΕ τα αμιγώς ηλεκτρικά είχαν μερίδιο 20,7% το πρώτο εξάμηνο του 2026, σύμφωνα με τα συγκριτικά στοιχεία που δημοσιεύει ο ΣΕΑΑ.

Τα plug-in υποχωρούν, τα υβριδικά κυριαρχούν

Κάτι που δεν φαίνεται με την πρώτη ματιά είναι η πτώση των plug-in υβριδικών (PHEV). Τον Αύγουστο ταξινομήθηκαν 279, έναντι 813 πέρσι, δηλαδή πτώση περίπου 66%. Στο οκτάμηνο η μείωση είναι μικρότερη (-4,3%). Αθροιστικά, τα «ηλεκτρικά με φις» (BEV και PHEV μαζί) παραμένουν σε άνοδο στο οκτάμηνο, κατά 10,2%.

Ο πραγματικός κυρίαρχος της ελληνικής αγοράς είναι πάντως το κλασικό υβριδικό (HEV). Τον Αύγουστο είχε σχεδόν το 60% των ταξινομήσεων και στο οκτάμηνο το 57,7%. Αυτό είναι πολύ πάνω από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο. Ο Έλληνας αγοραστής, με άλλα λόγια, προτιμά ακόμη το «ενδιάμεσο σκαλί» που δεν χρειάζεται φορτιστή.

Πού πηγαίνουν οι πωλήσεις των ηλεκτρικών

Η κατανομή ανά κατηγορία δείχνει ότι η ζήτηση συγκεντρώνεται στα μικρά και μεσαία SUV. Στο οκτάμηνο, τα B-SUV, τα C-SUV και τα D-SUV μαζί αντιστοιχούν περίπου στα δύο τρίτα των ηλεκτρικών ταξινομήσεων. Τον Αύγουστο τα μικρά SUV της κατηγορίας B έφτασαν σχεδόν το ένα τρίτο των BEV. Στο επίπεδο μοντέλων, οι λίστες του ΣΕΑΑ δείχνουν ισχυρή παρουσία κινεζικών και ευρωπαϊκών μικρών ηλεκτρικών. Στα μικρά αυτοκίνητα της κατηγορίας B προηγείται το BYD Dolphin Surf, ενώ στα μικρά SUV ξεχωρίζουν το BYD Atto 2 και το Volvo EX30. Η αγορά μεγαλώνει λοιπόν «από κάτω», με προσιτά μικρά μοντέλα.

Στο μεταξύ, στις Βρυξέλλες

Τον Δεκέμβριο του 2025 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρουσίασε το λεγόμενο «Auto Package». Προτείνει ο στόχος για τα νέα επιβατικά το 2035 να γίνει μείωση των εκπομπών CO2 κατά 90% σε σχέση με το 2021, αντί για 100%. Το υπόλοιπο 10% θα μπορεί να καλύπτεται με πιστώσεις για ανανεώσιμα καύσιμα και για χάλυβα χαμηλού άνθρακα «made in EU». Η πρόταση περιλαμβάνει επίσης πολυετή αξιολόγηση της συμμόρφωσης για το 2030-2032 και «υπερπιστώσεις» για μικρά ηλεκτρικά που κατασκευάζονται στην ΕΕ.

Στην πράξη, αν περάσει, θα μπορούν να πωλούνται και μετά το 2035 αυτοκίνητα με κινητήρα εσωτερικής καύσης, όπως plug-in, range extender και ήπια υβριδικά, με προϋποθέσεις. Η ίδια η Επιτροπή υπολογίζει, σύμφωνα με το electrive, ότι ένα ποσοστό των νέων ταξινομήσεων μετά το 2035 θα έχει ακόμη θερμικό κινητήρα.

Η πρόταση δεν είναι ακόμη νόμος. Στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο η ψηφοφορία στην αρμόδια επιτροπή μετατέθηκε, και η ψηφοφορία στην Ολομέλεια αναμένεται τον Νοέμβριο. Παράλληλα, σύμφωνα με δημοσιεύματα, Γαλλία και Γερμανία ετοιμάζουν κοινή πρόταση για να πέσει ο στόχος ακόμη χαμηλότερα, στο 80%, ενώ ορισμένα κράτη-μέλη έχουν δηλώσει αντίθετα σε νέα χαλάρωση. Το τελικό κείμενο θα κριθεί στις διαπραγματεύσεις Κοινοβουλίου και Συμβουλίου.

Στο τραπέζι υπάρχει και κάτι που αφορά άμεσα όσους σκέφτονται plug-in. Από τις 29 Νοεμβρίου 2026 εφαρμόζεται ο αναθεωρημένος «utility factor», δηλαδή ο τρόπος με τον οποίο υπολογίζονται οι επίσημες εκπομπές των PHEV ώστε να αντανακλούν καλύτερα την πραγματική χρήση. Ορισμένα κράτη ζητούν να «παγώσει», άλλα αντιδρούν. Το αν θα ισχύσει τελικά και με ποια μορφή έχει σημασία για τις επίσημες τιμές CO2 των plug-in.

Τι σημαίνει για τον Έλληνα αγοραστή

Πρώτον, οι αλλαγές στον στόχο του 2035 δεν επηρεάζουν το αυτοκίνητο που θα αγοράσει κάποιος σήμερα. Αφορούν το μείγμα που θα πουλάνε οι κατασκευαστές σε δέκα χρόνια. Αυτό που επηρεάζει την αγορά τώρα είναι οι τιμές, οι επιδοτήσεις και η διαθεσιμότητα φόρτισης.

Δεύτερον, ένας πιο χαλαρός στόχος μπορεί να μειώσει την πίεση στους κατασκευαστές να «σπρώχνουν» ηλεκτρικά με εκπτώσεις για να πιάσουν τα όρια CO2. Οι «υπερπιστώσεις» για μικρά ευρωπαϊκά ηλεκτρικά πάνε όμως στην αντίθετη κατεύθυνση και ίσως ενισχύσουν την προσφορά προσιτών μοντέλων. Πώς θα ισορροπήσουν τα δύο θα φανεί όταν οριστικοποιηθεί το κείμενο.

Τρίτον, τα ελληνικά νούμερα δείχνουν ότι η αγορά προχωρά με δικό της ρυθμό, κυρίως μέσω μικρών, πιο προσιτών μοντέλων. Το κενό με την Ευρώπη παραμένει μεγάλο, αλλά για πρώτη φορά ένας μήνας έκλεισε με διψήφιο ποσοστό.

Θα συνεχίσουμε να παρακολουθούμε τα μηνιαία στοιχεία και την πορεία του φακέλου στις Βρυξέλλες.

Πηγές

  • ΣΕΑΑ, «Ταξινομήσεις καινούργιων οχημάτων κατά τον Αύγουστο 2026» και πίνακες BEV ανά segment (seaa.gr)
  • NewsAuto.gr, «Διπλασιάστηκαν οι πωλήσεις ηλεκτρικών στην Ελλάδα»
  • Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, Legislative Train: CO2 emission standards for new light-duty vehicles (europarl.europa.eu)
  • EPRS Briefing 782664 (2026), Revision of CO2 emission performance standards
  • Συμβούλιο της ΕΕ, έγγραφο ST-10065-2026-REV-1
  • electrive.com, «EU Transport Committee postpones ‘Auto Package’ vote» (2/10/2026)
  • EVmagazine.eu, για την πρόταση Γαλλίας-Γερμανίας για στόχο 80%